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포르쉐 959

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목차

1. 개요

포르쉐 959는 1980년대 포르쉐가 개발한 고성능 스포츠카로, 911의 성능 향상과 새로운 사륜구동 시스템 개발을 목표로 시작되었다. 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었지만, 생산 지연으로 1987년에 판매가 시작되었으며, "Komfort"와 "Sport" 두 가지 트림으로 출시되었다. 2.85리터 트윈 터보 엔진과 혁신적인 사륜구동 시스템(PSK)을 탑재하여 최고 속도 317km/h, 0-100km/h 가속 3.7초의 성능을 기록했다. 959는 그룹 B 랠리 참가를 위해 개발되었으나, 규정 변경으로 인해 파리-다카르 랠리에서 우승을 거두며 그 성능을 입증했다. 미국에서는 안전 규정 문제로 한동안 도로 주행이 제한되었으나, 1999년 "전시 또는 디스플레이" 법 제정으로 제한적인 운행이 허용되었고, 현재는 생산된 지 25년이 지나 관련 규정에서 자유로워졌다. 959는 혁신적인 기술과 뛰어난 성능으로 슈퍼카 역사에 큰 영향을 미쳤으며, 현재는 수집가들 사이에서 높은 가치를 인정받고 있다.

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포르쉐 959 - [자동차]에 관한 문서
차량 정보
포르쉐 959 Komfort 전면
포르쉐 959 Komfort
제조사포르쉐 AG
차종스포츠카 (S)
생산 기간1986년–1993년 (337+8대 생산)
이전 모델해당 없음
후속 모델포르쉐 911 GT1 슈트라센버전
차체 스타일2도어 쿠페
레이아웃후륜 엔진, 사륜 구동
설계자헬무트 보트
관련 차량포르쉐 911
포르쉐 961
포르쉐 969
엔진
엔진 종류트윈터보 플랫-6
변속기 및 성능
변속기6단 수동
최고 속도()
크기 및 무게

2. 개발 배경 및 역사

포르쉐 959는 911 시리즈의 변형 차종으로, 1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 '그룹 B 스터디'라는 이름으로 처음 공개되었다.[41] 1985년에는 다카르 랠리에 경주차 타입으로 출전하여 포르쉐의 명성을 높였다. 1987년에 양산이 시작되기 전까지 계속 지연되었다. 포르쉐 차종 중 최초로 4륜구동을 장착했으며, 이 기술은 964와 이후 911 모델에 4륜구동 시스템을 적용하는 계기가 되었다.

959는 수평 대향 6기통 2.8L 바이 터보 엔진을 탑재하여 최고 출력 450마력, 제로백 3.7초, 최고 속도 315km/h의 뛰어난 성능을 발휘했다. 전면 에이프런에는 아라미드 섬유 강화 플라스틱, 문과 보닛에는 알루미늄을 사용하는 등 항공기 생산 기술이 적용되었다. 959의 등장은 페라리 F40 출시를 유도하며 슈퍼카 경쟁을 촉발시켰다.

1989년까지 337대만 한정 생산되어 희소성이 높으며, 부품 수급이 어려운 단점이 있다. 일부 911 소유자들은 래플리카로 959를 재현하기도 한다. 959 소유자로는 빌 게이츠, 카라얀 등이 있으며, 특히 빌 게이츠와 폴 앨런은 미국 판매 사양으로 소장했다.

959의 메커니즘은 훗날 911 터보로 이어졌고, 현재도 911 터보는 959를 능가하는 성능을 보여주고 있다.

당시 그룹 B의 호몰로게이션을 취득하기 위해 200대[42] 생산 예정이었으나, 예상을 훨씬 웃도는 주문에 대응하기 위해 증산하여 최종적으로 283대가 생산되었다. 959는 공칭 최고 속도인 300km/h 이상을 문제없이 달성했으며, 930형 911을 기반으로 뒷좌석을 갖추는 등 높은 주행 성능과 실용성을 겸비한 모델이었다. 좌핸들 차량만 생산되었고, 우핸들 차량은 생산되지 않았다.

2. 1. 초기 개발

959 개발은 원래 ''Gruppe B''라는 이름으로 1981년에 시작되었으며, 당시 Peter Schutz 신임 사장이 취임한 직후였다. 당시 포르쉐의 수석 엔지니어였던 헬무트 보트(Helmuth Bott)는 슈츠에게 911에 대한 몇 가지 아이디어를 제안했다. 보트는 회사가 앞으로 수년간 믿고 의지할 수 있는 스포츠카가 필요하다는 것을 알고 있었다. 보트는 후륜구동 911로 얼마나 많은 것을 할 수 있는지 궁금해하며 슈츠를 설득하여 개발 테스트를 진행하고, 새로운 사륜구동 시스템 연구도 제안했다. 슈츠는 이에 동의하고 프로젝트를 승인했다. 보트는 레이싱 프로그램이 일반적으로 새로운 모델 개발을 가속화하는 데 도움이 된다는 것을 경험을 통해 알고 있었다. 그는 새로운 개발용 차량과 사륜구동 시스템을 시험하기에 완벽한 무대로 그룹 B 랠리를 보고, 슈츠에게 개발용 차량을 기반으로 한 그룹 B 경주용 차량 개발 승인을 요청했다.

동력 장치는 실린더당 4밸브가 장착된 시퀀셜 트윈 터보차저 DOHC 플랫 6 엔진이며, 보쉬(Bosch)의 모트로닉 2.1 연료 분사 시스템으로 연료가 공급되며, 실린더는 공랭식이고 헤드는 수냉식이었다. 보어 x 스트로크는 이고 총 배기량은 이다. 이 엔진은 6단 전진 기어를 제공하는 독특한 수동 변속기와 결합되었으며, 첫 번째 기어는 "gelände"(지형)로 표시되어 소음 규정을 통과할 수 있었고 후진도 가능했다.[10] 이 엔진은 포르쉐 956 및 962 경주차에 사용된 4개의 캠샤프트 24밸브 동력 장치를 기반으로 했다.[3][11] 이러한 구성 요소 덕분에 포르쉐는 이 작고 효율적인 동력 장치에서 6,500rpm에서 , 5,000rpm에서 의 토크를 낼 수 있었다.[12] 각 실린더 뱅크에 동일한 터보차저를 사용하는 대신 시퀀셜 트윈 터보차저를 사용함으로써, 당시 포르쉐의 다른 터보차저 엔진과 구별되는 갑작스러운 온-오프 파워 특성과 달리 엔진 속도 범위에서 부드러운 동력 전달이 가능했다. 이 엔진은 959 로드카에도 거의 변경 없이 사용되었다.

견고하고 가벼운 쉘을 만들기 위해 포르쉐는 일반적으로 생산 차량에 사용되는 강철 바닥 대신 알루미늄과 아라미드(케블라) 복합 재료를 차체 패널과 섀시 구조에 사용하고 노멕스 바닥을 채택했다.[13]

2.85L 트윈 터보차저 엔진


포르쉐는 또한 차량의 공기역학을 개발했으며, 이는 안정성을 높이기 위해 설계되었고, 로드카에서 사용 가능했던 자동 차고 조절 기능도 마찬가지였다(961 경주차는 고정식 서스펜션 시스템을 사용했다). 항력 계수는 0.31로 낮았고 공기역학적 양력은 제거되었다.[14][15]

959는 ''포르쉐-슈테이어 쿠플링''(PSK) 사륜구동 시스템을 갖추고 있었다. PSK 시스템은 정상적인 조건과 미끄러운 조건 모두에서 후륜과 전륜 간의 토크 분배를 동적으로 변경할 수 있었으며, 경주차와 "슈퍼" 스트리트 카로서 959가 필요로 하는 적응성을 제공했다. PSK는 급가속 시 최대 80%의 동력을 후륜으로 보내어 이러한 상황에서 발생하는 후륜 트랙션 편향을 최대한 활용할 수 있었다.[16] 또한 노면 상태와 접지력 변화에 따라 동력 편향을 변경하여 항상 트랙션을 유지할 수 있었다. 대시보드에는 후륜 차동 슬립량과 전륜으로 전달되는 동력을 표시하는 게이지가 있었다. 마그네슘 합금 휠은 독특했으며, 타이어와 연결된 밀폐된 챔버를 형성하기 위해 내부가 비어 있었고 타이어 공기압 모니터링 시스템이 내장되어 있었다.[17]

959는 실제로는 포르쉐 공장이 아닌 Karosserie Baur에서 조립되었으며, 포르쉐 검사관이 완성된 차체를 감독하는 조립 라인에서 생산되었다. 포르쉐의 특수 주문 인테리어 가죽 작업의 대부분도 Baur의 작업자들이 수행했다.

1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 포르쉐 그룹 B 프로토타입이 공개되었다. 10월 9일 마감 시간에도 다음 날 아침에 전시될 차량에 마무리 작업이 진행되었다. 처음 두 대의 프로토타입 이후, 차체는 전면 및 후륜 하우징에 통풍구를 추가하고 도어 뒤에 흡입구를 추가하도록 수정되었다. 이러한 수정 사항이 적용된 첫 번째 프로토타입은 "F3"라는 코드명으로, 첫 번째 충돌 테스트에서 파괴되었다.

포르쉐는 1970년대 후반부터 4륜 구동 시스템의 개발을 진행해왔으며, 1981년에 스터디 모델 '''4WD 카브리오레'''를 제작, 1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 '''그룹 B'''가 발표되었다.[41]

2. 2. 양산 및 판매

1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 959의 양산형 모델이 공개되었으나, 여러 문제로 인해 생산이 1년 이상 지연되었다.[1] 1987년에 "Komfort"와 "Sport" 두 가지 트림으로 첫 고객 인도가 시작되었다. 각 차량의 가격은 431550DM (225000USD)이었지만, 이는 포르쉐가 각 차량을 제작하는 데 드는 비용의 절반에도 미치지 못했다.[1]

1988년에 생산이 종료될 때까지 총 337대가 제작되었으며, 여기에는 37대의 프로토타입 및 사전 생산 모델이 포함된다.[1] 독일 슈투트가르트의 포르쉐 역사관에는 최소한 1대의 959와 1대의 961이 남아 있다.

1992/1993년, 포르쉐는 주펜하우젠 제조 현장의 재고 부품을 활용하여 8대의 959를 추가로 제작했다.[1] 이 차량들은 모두 "Komfort" 버전이었으며, 빨간색 4대와 은색 4대로 구성되었다. 이 차량들은 이전 모델보다 훨씬 비싼 747500DM에 판매되었다. 또한 새롭게 개발된 속도 감응형 댐퍼 시스템이 탑재되었으며, 작업 인원이 일정 기간 운전한 후 엄선된 수집가들에게 판매되었다.[1] 이 8대의 959는 현재 가장 희귀하고 가치 있는 모델로 평가받는다.

원하는 고객에게는 530PS의 출력 향상 옵션이 제공되었다. 이 옵션을 통해 최고 속도는 336km/h로 증가했고, 0km/h 가속 시간은 3.4초로 단축되었다.[18]

3. 기술적 특징

포르쉐 959는 911의 변형 차종으로, 1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 '그룹 B Study'라는 이름으로 처음 공개되었다. 1985년 다카르 랠리에 경주차 타입으로 출전하여 포르쉐의 명성을 높였으며, 1987년부터 양산되었다. 포르쉐 차종 최초로 4륜구동 시스템을 적용하였고, 이 기술은 964와 이후 911 모델에 큰 영향을 주었다.

959는 수평대향 6기통 2.8L 바이 터보 엔진을 탑재하여 최고 출력 450마력, 제로백 3.7초, 최고 속도 315km/h의 뛰어난 성능을 발휘했다. 전면 에이프런에는 아라미드 섬유 강화 플라스틱, 문과 보닛에는 알루미늄을 사용하는 등 항공기 생산 기술이 적용되었다. 959의 등장은 페라리 F40 출시를 촉발하여 슈퍼카 경쟁을 가속화시켰다.

959 개발은 1981년 Peter Schutz 사장 취임 직후 시작되었다. 당시 포르쉐 수석 엔지니어였던 헬무트 보트(Helmuth Bott)는 새로운 사륜구동 시스템 연구와 함께 그룹 B 랠리 참가를 제안했고, 슈츠 사장은 이를 승인했다.

959는 ''포르쉐-슈테이어 쿠플링''(PSK) 사륜구동 시스템을 통해 노면 조건에 따라 토크 분배를 동적으로 변경하여 최적의 트랙션을 제공했다. 급가속 시에는 최대 80%의 동력을 후륜으로 보낼 수 있었다.[16] 대시보드에는 후륜 차동 슬립량과 전륜 전달 동력을 표시하는 게이지가 있었다.

차체는 알루미늄, 아라미드(케블라) 복합 재료, 노멕스 바닥 등을 사용하여 견고하고 가볍게 제작되었다.[13] 공기역학적 디자인을 통해 항력 계수 0.31을 달성하고 공기역학적 양력을 제거했다.[14][15] 자동 차고 조절 기능도 제공되었다.

마그네슘 합금 휠은 타이어와 연결된 밀폐 챔버를 형성하는 독특한 구조였으며, 타이어 공기압 모니터링 시스템이 내장되었다.[17] 959는 실제로는 포르쉐 공장이 아닌 Karosserie Baur에서 조립되었다.

1983년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 포르쉐 그룹 B 프로토타입은 이후 전면 및 후륜 하우징에 통풍구를 추가하고 도어 뒤에 흡입구를 추가하는 등 수정되었다.

959의 로드 버전은 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 1986년 모델로 데뷔했지만, 생산 지연으로 1987년에야 고객 인도가 시작되었다. "Komfort"와 "Sport" 두 가지 트림으로 제작되었으며, 1988년까지 337대가 생산되었다.

1992/1993년에는 재고 부품으로 8대의 "Komfort" 버전 959가 추가 제작되었으며, 이 차량들은 새롭게 개발된 속도 감응형 댐퍼 시스템을 탑재하고 더 높은 가격에 판매되었다.

3. 1. 엔진 및 파워트레인

959는 실린더당 4밸브가 장착된 시퀀셜 트윈 터보차저 DOHC 플랫 6 엔진을 탑재했다. 보쉬(Bosch)의 모트로닉 2.1 연료 분사 시스템으로 연료가 공급되며, 실린더는 공랭식이고 헤드는 수냉식으로 설계되었다. 보어 x 스트로크는 95mm로 총 배기량은 2849cc이다. 이 엔진은 포르쉐 956 및 962 경주차에 사용된 4개의 캠샤프트 24밸브 동력 장치를 기반으로 했다.[3][11] 이러한 구성 요소 덕분에 포르쉐는 이 작고 효율적인 동력 장치에서 6,500rpm에서 450PS, 5,000rpm에서 500Nm의 토크를 낼 수 있었다.[12] 각 실린더 뱅크에 동일한 터보차저를 사용하는 대신 시퀀셜 트윈 터보차저를 사용함으로써 당시 포르쉐의 다른 터보차저 엔진과 구별되는 갑작스러운 온-오프 파워 특성과 달리 엔진 속도 범위에서 부드러운 동력 전달이 가능했다. 이 엔진은 959 로드카에도 거의 변경 없이 사용되었다.

6단 전진 기어를 제공하는 독특한 수동 변속기와 결합되었으며, 첫 번째 기어는 "gelände"(지형)로 표시되어 소음 규정을 통과할 수 있었고 후진도 가능했다.[10]

그룹 C 차량인 962C에 탑재되었던 실린더 헤드만 수랭식인 반공랭식 수평대향 6기통 935/82형 엔진을 기반으로, 공도에서 사용할 수 있도록 개량한 것이 탑재되었다. 보어 φ95mm × 스트로크 67mm[43]로 배기량 2,848cc라는 어중간한 값은, 장래에 참가할 레이스의 레귤레이션을 고려한 것이었다. 실린더당 4밸브 DOHC, 압축비 8.0, 최고 출력 450PS/6,500rpm, 토크 51.0kgm/5,500rpm[44]

2개의 KKK제 터보차저를 저 - 중회전에서는 1개만, 고회전에서는 2개로 과급하는 시퀀셜 트윈 터보를 채용하여, 저중회전역의 실용적인 토크, 응답성과 고회전역의 하이 파워를 양립하고 있다.

트랜스미션은 울트라 로우 기어를 포함한 6단 MT를 탑재한다.[40]

3. 2. 차체 및 섀시

959는 견고하고 가벼운 차체를 만들기 위해 일반적인 생산 차량에 사용되는 강철 대신 알루미늄과 아라미드(케블라) 복합 재료를 차체 패널과 섀시 구조에 사용하고 노멕스 바닥을 채택했다.[13]

공기역학적 설계를 통해 안정성을 높였으며, 자동 차고 조절 기능도 적용되었다. 항력 계수는 0.31로 낮췄고, 공기역학적 양력은 제거되었다.[14][15]

959는 ''포르쉐-슈테이어 쿠플링''(PSK) 사륜구동 시스템을 갖추고 있었다. PSK 시스템은 정상적인 조건과 미끄러운 조건 모두에서 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 토크 분배를 동적으로 변경할 수 있었으며, 경주차와 "슈퍼" 스트리트 카로서 959가 필요로 하는 적응성을 제공했다. PSK는 급가속 시 최대 80%의 동력을 뒷바퀴로 보내어 이러한 상황에서 발생하는 뒷바퀴 트랙션 편향을 최대한 활용할 수 있었다.[16] 또한 노면 상태와 접지력 변화에 따라 동력 편향을 변경하여 항상 트랙션을 유지할 수 있었다. 대시보드에는 뒷바퀴 차동 슬립량과 앞바퀴로 전달되는 동력을 표시하는 게이지가 있었다. 마그네슘 합금 휠은 독특했으며, 타이어와 연결된 밀폐된 챔버를 형성하기 위해 내부가 비어 있었고 타이어 공기압 모니터링 시스템이 내장되어 있었다.[17]

959는 실제로는 포르쉐 공장이 아닌 Karosserie Baur에서 조립되었으며, 포르쉐 검사관이 완성된 차체를 감독하는 조립 라인에서 생산되었다. 포르쉐의 특수 주문 인테리어 가죽 작업의 대부분도 Baur의 작업자들이 수행했다.

외관은 911과 유사하지만 공유하는 보디 패널은 없으며, 일체화된 리어 펜더, 차체 하부 전체 커버링, NACA 덕트 채용 등으로 Cd값 0.31로 공기 저항을 줄였다. 보디 셸은 케블라나 유리 섬유로 강화된 에폭시 수지 소재를 오토클레이브 가공한 하이브리드 구조이다. 프론트 후드와 도어 패널에는 열경화성 알루미늄 합금, 범퍼는 복원성이 뛰어난 유리 섬유 강화 폴리우레탄을 사용하는 등 부위별로 재료를 다르게 사용했다.

959의 가장 큰 특징인 4륜구동 시스템은 가변 토크 분할 방식이라고 불리며, 가감속·코너링 등 차체 상황에 따라 앞뒤 구동력 배분을 컴퓨터로 자동 제어한다. 스티어링 칼럼에 설치된 레버 스위치를 조작하여 날씨나 노면 상황에 따라 최적의 모드를 선택할 수 있다. 1989년에 등장한 BNR32형 닛산 스카이라인 GT-R의 4륜구동 시스템 (ATTESA E-TS)과 트윈 터보 엔진 (RB26DETT)은 959를 모델로 하여 개발되었다고 한다.[45]

서스펜션은 승차감 우선과 주행 성능 우선에서 선택할 수 있다.[46] 차고는 120mm, 150mm, 180mm 중에서 선택할 수 있으며, 차고를 높인 채 고속 주행을 하면 자동으로 낮아진다.[46] 이 장비는 경량 스포츠 버전의 경우 장착되지 않는다.[46]

포르쉐는 보쉬와 공동 개발한 공기압 저하 경고 시스템을 갖추고 있다. 보쉬 마그네슘 휠은 스포크가 중공이며, 2개의 압력 스위치가 내장되어 있다. 이 스위치는 주행 중 고주파 발생기를 통해 전기 신호를 제어 장치로 보내어, 공기압이 낮아지면 어느 바퀴의 공기압이 저하되었는지 경고등으로 운전자에게 알린다.[46] 타이어 사이즈는 앞쪽 235/40VR17, 뒤쪽 255/40VR17이다.[46]

3. 3. 4륜구동 시스템 (PSK)

959의 핵심 기술은 ''포르쉐-슈테이어 쿠플링''(PSK) 4륜구동 시스템이다. PSK 시스템은 노면 상태와 주행 조건에 따라 전륜과 후륜 간의 토크 분배를 동적으로 변경하여 최적의 트랙션을 확보했다. 급가속 시에는 최대 80%의 동력을 후륜으로 보내 후륜 구동 차량의 특성을 살릴 수 있었다.[16] 또한 노면 상태와 접지력 변화에 따라 동력 분배를 변경하여 항상 트랙션을 유지할 수 있었다. 대시보드에는 후륜 차동 슬립량과 전륜으로 전달되는 동력을 표시하는 게이지가 장착되었다. 마그네슘 합금 휠은 독특한 디자인이었으며, 타이어와 연결된 밀폐된 챔버를 형성하기 위해 내부가 비어 있었고 타이어 공기압 모니터링 시스템이 내장되어 있었다.[17]

4. 성능

아우토, 모터 운트 스포트(Auto, Motor und Sport)의 테스트 결과, 포르쉐 959는 최고 속도 317km/h, 가속 3.7초를 기록했다.[19] 이 기록은 기네스 세계 기록에서 모든 도로 차량 중 가장 높은 도로 테스트 속도와 가장 빠른 가속으로 인정받았다.[20][21] 로드 & 트랙 테스트에서는 최고 속도 317km/h, 가속 3.6초를 기록했다.[22] 카 앤 드라이버 테스트에서는 콤포트 트림 기준 가속 3.6초를 기록, 1980년대 최고 수준의 가속 성능을 입증했다.[23]

5. 포르쉐 959 S

슈투트가르트에서 열린 레트로 클래식 2018에 전시된 포르쉐 959S


포르쉐 959 S는 959의 "스포츠" 모델로, 더 큰 터보차저를 장착하여 출력을 515PS로 높였다. 1988년 나르도 링에서 ''아우토, 모토 운트 스포트(Auto, Motor und Sport)''의 테스트 결과 최고 속도 339km/h를 기록했다. 무게를 줄이기 위해 에어컨, 중앙 잠금 장치, 전동 윈도우, 뒷좌석 및 섀시 레벨링 시스템이 제거되었다. 총 29대가 생산되었다.[24][25][26]

6. 모터스포츠에서의 활약

포르쉐 959는 세계 랠리 선수권 대회(WRC)와 세계 내구 선수권 대회(WEC) 참가를 목표로 개발되었으나, 그룹 B가 소멸되면서 WRC에는 참전하지 못했다. 대신 다카르 랠리와 르망 24시에서 활약했다.

1985년 다카르 랠리에 경주차 타입으로 출전하여 포르쉐의 명성을 높였다. 1986년 르망 24시간 레이스에는 959의 섀시를 활용한 포르쉐 961로 IMSA-GTX 클래스에 출전, 그룹 C 차량들 사이에서 종합 7위로 완주했다. 1987년 르망 24시간 레이스에도 출전했으나 엔진 트러블로 리타이어했고, 이것이 961의 마지막 레이스가 되었다. 961은 복원되어 포르쉐 박물관에 전시되어 있다.

6. 1. 그룹 B / 파리-다카르 랠리

959는 원래 그룹 B 경주를 위해 제작되었지만, 개발 시간이 예상보다 오래 걸렸다. 최초의 개발 경주차는 953으로 알려진 사륜 구동 시스템을 갖춘 수정된 911 카레라 모델이었다. 1984년 파리-다카르 랠리에 953이 출전하여 1위(르네 메트게), 6위(재키 익스), 25위를 기록하며, 959에 사용될 사륜 구동 시스템을 테스트했다. 세계 랠리 선수권 대회(WRC)와 달리 다카르 랠리는 공인을 위해 최소 차량 대수를 요구하지 않았다.

1985년 파리-다카르 랠리에는 959 차체를 사용한 3대의 차량이 출전했지만, 953 랠리 차량의 엔진을 사용했고, 4륜 구동 시스템도 아직 개발 단계였다. 이 차량들은 완주하지 못했지만(단 한 대만 기계적 고장으로 인해 완주), 포르쉐는 트윈 터보차저를 장착하여 1985년 10월 파라오 랠리에 두 대의 차량을 참가시켰다. 그 중 한 대는 화재가 발생했지만, 사에드 알-하지리와 존 스필러는 959로 압도적인 승리를 거두었다.

1986년 파리-다카르 랠리에서 959는 1위(르네 메트게), 2위(재키 익스), 6위를 기록했다.[27][28][29] 959가 1987년에 생산 및 공인 준비를 마쳤을 때, 그룹 B 프로그램은 1년 전에 완전히 취소되었고, 이로써 포르쉐의 그룹 B 참여는 종료되었다.

959의 프로토타입은 1983년에 발표된 그룹 B 차량이다. 세계 랠리 선수권 대회(WRC)와 세계 내구 선수권 대회(WEC) 참가를 목적으로 했지만, 그룹 B가 소멸되면서 WRC에는 참전하지 못하고 파리-다카르 랠리에서 좋은 성적을 거두었다.

포르쉐의 첫 파리-다카르 랠리 도전은 1984년 포르쉐 953(Porsche 953)으로, 911 차체에 개발 단계의 4륜 구동 시스템을 조합하여 유용성을 검증했다. 3.2 L SOHC공랭 엔진과 944의 프로펠러 샤프트를 조립하여 4륜을 구동했다. 3대가 투입되어 레네 메지/도미니크 르모이누 조가 종합 우승, 재키 익스/클로드 브라쇠르 조가 6위, 롤랜드 크스모울/에리히 레르너 조가 28위를 기록했다.

1985년 파리-다카르 랠리에는 959로 출전했지만, 섀시는 953을 발전시켰고, 엔진은 전년형을 계승했으며, 4륜 구동 시스템은 개발 단계였다. 3대 모두 리타이어했지만, 1986년 파리-다카르 랠리에는 959 기반의 랠리 레이드 차량이 실전 투입되어 레네 메지/도미니크 르모이누 조가 종합 우승, 자키 익스/클로드 브라쇠르 조가 2위, 서포트 카였던 롤랜드 크스모울/에리히 레르너 조도 6위에 입상했다.

6. 2. 르망 24시 및 IMSA

1986년 르망 24시에 959의 레이싱 버전인 포르쉐 961이 IMSA-GTX 클래스로 출전했다.[30] 르네 메트게와 클로드 발로-레나가 운전한 이 차량은 클래스 1위, 종합 7위를 차지했다. 날씨 변화가 심한 르망에서 4륜구동 시스템의 이점을 최대한 활용하여 그룹 C 차량들 사이에서 7위로 완주한 것이다. 하지만, IMSA-GTX 클래스에 출전한 차량은 961뿐이었다.

961은 959의 레이싱 버전이었다


1987년 르망 24시에는 로스만스 컬러를 두른 961이 IMSA-GTX 클래스에 다시 출전했다.[31] 그러나 11위를 달리던 중 캐나다/네덜란드 출신 드라이버 키스 니에롭이 6단에서 2단으로 기어 변속을 잘못하여 가드레일에 충돌했다. 트랙으로 다시 진입한 후, 포르쉐 피트의 TV 모니터에서 차량에 불이 붙은 것이 관찰되었고, 드라이버는 차를 멈추고 나오라는 지시를 받았다. 니에롭은 마샬 스테이션 사이에 차를 세웠고, 마샬들이 차에 접근하는 데 시간이 걸리면서 화재가 차량 후미의 대부분을 태우고 파괴했다. 결국 엔진 트러블로 인해 연소하여 리타이어했고, 이것이 961의 마지막 레이스가 되었다. 961은 이후 복원되어 포르쉐 박물관에 전시되었다.

961은 미국에서 열린 IMSA 챔피언십에도 참가했지만, 데이토나 스피드웨이의 뱅킹으로 인해 타이어 문제에 시달렸다.[30]

르망 사양의 961

7. 미국 내 법적 문제 및 해결

959는 미국 교통부(DOT)의 충돌 테스트 기준을 충족하지 못해 국립 고속도로 교통 안전국(NHTSA)의 도로 주행 인증을 받지 못했다.[33][34] 1988년 "수입 차량 안전 규정 준수법" 제정 이후 미국 내 도로 주행이 불가능해졌다.[35]

빌 게이츠 등 959 소유주들의 노력으로 1999년 '쇼 또는 전시' 법이 제정되어, 연간 약 4023.35km 이내의 주행 조건으로 수입이 허용되었다.[35] 마이크로소프트 창업자 빌 게이츠는 1988년에 959를 구입했으나,[36] 이 모델은 NHTSA 및 미국 환경 보호국(EPA)의 승인을 받지 못해 미국 반입이 거부되었다. 이 차는 미국 세관에 의해 13년 동안 보관되었다가,[35] 1999년 8월 13일 '쇼 또는 전시' 법 발효로 게이츠에게 반환되었다.[36][37][38]

현재는 생산된 지 25년이 넘어 NHTSA 및 EPA 규정에서 자유로워졌다.[35]

8. 평가 및 영향

포르쉐 959는 혁신적인 기술과 뛰어난 성능으로 슈퍼카 역사에 한 획을 그은 모델로 평가받는다. 특히, 4륜구동 시스템과 시퀀셜 트윈 터보 (바이 터보) 기술은 이후 포르쉐 스포츠카 개발에 큰 영향을 미쳤다.

959는 포르쉐 차종 중 최초로 4륜구동을 얹은 차종으로 알려졌으며, 이 기술은 964에 큰 영향을 주었고, 오늘날 911이 4륜구동 시스템을 얹는 계기가 되었다.[41] 수평 대향 6기통 2.8L 바이 터보 엔진을 얹어 최고 출력 450마력, 제로백 3.7초, 최고 속도 315km/h의 성능을 냈다. 959의 메카니즘은 훗날 911 터보로 이어졌고, 지금도 911 터보는 세대를 거듭하며 959를 능가하는 성능을 과시하고 있다.

1989년에 단종될 때까지 337대[42]만 생산되어 희소성이 높고, 빌 게이츠, 카라얀 등이 소장했던 것으로 알려져 역사적 가치도 높다.

참조

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[2] 웹사이트 Ein Oldtimer mit 450 PS und Turbolader https://www.auto-mot[...] 2018-03-22
[3] 웹사이트 2015 Porsche 918 Spyder First Test https://www.motortre[...] Motor Trend 2019-03-30
[4] 웹사이트 Porsche 959, everything you need to know http://www.evo.co.uk[...] Evo magazine 2018-02-15
[5] 문헌
[6] 웹사이트 Porsche 959: The Future Is Now https://www.roadandt[...] 2012-10-21
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[8] 웹사이트 The Porsche 959 Was the Ultimate 911 https://www.gearpatr[...] 2024-03-07
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[16] 문헌
[17] 문헌
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[21] 서적 Das Neue Guinness Buch der Rekorde 1989
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[25] 웹사이트 Ferrari F40 gegen Porsche 959: Nonplusultra-Supersportler der 80er - Auto Motor und Sport http://www.auto-moto[...] 2015-10-18
[26] 웹사이트 Porsche 959 'Sport' https://www.dkeng.co[...] 2022-03-17
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[34] 웹사이트 A Porsche 959, the Lottery, Government, and You https://petrolicious[...] 2022-03-17
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[39] 웹사이트 Porsche 959, everything you need to know http://www.evo.co.uk[...] Evo magazine 2018-02-15
[40] 서적 『ワールド・カー・ガイド1ポルシェ』p.89
[41] 서적 『ワールドカーガイド1ポルシェ』p.84
[42] 서적 『外国車ガイドブック1986』p.10
[43] 서적 『ワールドカーガイド1ポルシェ』p.197のデータではボアφ67mm×ストローク95mmであるが明らかに誤植である。
[44] 서적 『ワールドカーガイド1ポルシェ』p.197
[45] 서적 『自動車ロン頂上作戦』p.139
[46] 서적 『スポーツカーカタログ見聞録』pp.120-121


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